發布時間：2016-10-09 08:43:29
標簽：公路貨運 市場觀察 價格
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摘 要：公路貨運價格是國民經濟價格體系的重要組成部分。只有以問題為導向，分析低運價的成因，找出其對策，有守有為、善做善成，進一步改善物流模式，提高運輸效率，倡導綠色環保，才能有效控制貨運成本，加強物流的盈利能力。
關鍵詞：低運價 高成本 綠色貨運 系統 戰略 法制
貨運價格主要由運輸成本、稅金與利潤構成，具有動態性、競爭性、地域性，與企業的生存狀態和行業格局有關。它受企業內外多種因素影響，左右貨主采購行為，關乎貨運服務供給量多少和物流企業利潤高低。貨運價格持續低迷，嚴重影響產業的發展，貨運與物流企業為了各自夢想，依然艱辛地守望它。
低運價是目前行業的痛點所在，創新，勢在必行。當務之急需要用創新的方式，不懈追求貨運服務的技術、品質與增值，為用戶提供科學的物流解決方案，為各關聯方降低成本、革新流程和創造價值，從合理的運價中獲得收益，賺取自己的利潤。
一、底線思維：行走在產業地平線上
當今，整車運輸占據市場容量的55%，大部分貨物按毛重收費，始發車運價以0.20元-0.30元/噸千米居多，返程車運價有時低至0.15元/噸千米。這相當于上世紀九十年代初期運價水平的一半。在這樣的市場低谷中長期爬行，眾多物流公司是蠻拼的，竭力求生圖存，卻擋不住應得利潤被高成本一再攤薄。
早在1993年，0號柴油的價格是0.9元/升，2013年沖高到7.5元/升，今年10月份又跌落到5.54元/升。按常理，油價是物流公司調高運價籌碼之一。甲乙雙方協議也往往約定，如遇國家政策變化或使運輸價出現重大變化，雙方重新商定運價。在運價重新確定前，仍然按照原運價執行，新運價在五個工作日內確定。但這在實際操作中卻非易事，運價與油價很難聯動。大多貨商很難認可調價提議。還可能因此另選合作對象：你不干，有人干。眾多承運商坐等賤價搶活兒，貨運公司見此，只得作罷。畢竟，油價總是起伏不定，昨漲今落是平常事兒。若是隔三差五提漲價，會讓用戶覺得不靠譜。
鄭州某貨運公司經理張乙表示，他的貨車常年跑河南至廣州方向的線路，運距1700多公里，每月跑三趟，自己能落一趟的利兒，與一個駕駛員的工資相當。沿途“治超”較嚴格，運價比前幾年稍有提高。一般是去時賺多賠少，返程捎貨，顧住貨車燒油、駕駛員吃飯和通行費。近，他承運一車鞋子到廣州，貨主不投保險，兩只外箱遭雨淋濕，里面的鞋子無礙。但貨主根據合約中“如貨物運到指定地點后，產品發生破損或者被雨淋、浸泡，乙方應按被損貨物全額賠償甲方的損失”的條款，要求張乙按售價全賠。他忿忿地說，有一部分涉外業務，貨主老是選擇對自身有利的匯率進行結算，吞吃匯率差。
另外，人力成本在貨運成本中的份額也越來越大。張乙說，1993年自己開大車，每月工資是400元。他當老板十年，駕駛員工資一漲再漲，飆升到現在的每月5000元。自己幾乎是在給駕駛員打工，無意于上新車。
全國約有800萬公路貨運經營業戶，張乙不是河南的特例，河南不是全國的特例!數據顯示，2015年前三季度卡車累計產銷量同比下降近三成。從4月開始的汽車行業降價風潮，未能有效提振汽車市場。顯示對公路貨運未來前景信心不足。類似月度產銷量連續3個月下降的情況，上一次出現的時間是2008年11月到2009年1月。這意味著，車市下滑情況已逼近2008年底金融危機時期。從社會物流總費用看，與GDP的比率為16.1%，反映出物流運行效率較之以前有所提升。從公路貨運市場看，9月份公路貨運價格指數為105.3點，比年初回升0.4%，低于2014年平均水平。其時，新舊產業和發展動能仍在接續轉換，傳統與新興力量之間此消彼長，有的新業態爆發式增長。這些動作傳導給貨運業，市場逐步分化：一些企業對接細分市場，積極延伸服務，嘗試抱團取暖，獲得較好的增速和盈利。還有一些企業業務萎縮，市場風險加大，被迫退出市場。
承運商以低運價競爭，所付出的勞動淪落為工商交易的犧牲品，被用戶視若無物。每年網購高峰，多行業從中受益，到處一片狂歡。唯有貨運人拼命完成任務，獲利甚微。重量1公斤內的快遞物品，公路快運“次日達”運費為10-20元，運價約為2元/公斤，僅相當于美國同業水平的七分之一(運費為10-20美元)。這也是美國沒有出現瘋狂網購的原因之一。雖然國情不同，但這種數倍落差，是中國貨運價值遭受打壓的真實寫照。因此，運價失衡導致業態畸形：貨運設施不能及時改善、企業管理水平難以快速提升、優秀管理人才望而卻步，越來越難以滿足新的貨運要求，服務質量下降，企業發展乏力。車老板更是“傷不起”，就把貨車進行改裝，從9.6米、12.5米加長到17.5米、17.8米，還有的貨車長達30米。隨之而來的是交通隱患增多，運送怠速…….這些危險都靠駕駛員以命相搏，容易誘發物流“蒸發”、“飛單”等事故，嚴重損害貨運業信譽。所以，以低運價換取社會物流成本的做法，并不可取。
二、辨證思維：抱怨聲里蘊涵商機
受宏觀經濟放緩、市場供需失調等因素的疊加影響，公路貨運疲態明顯，運價短期內難以回升。從物流服務過程來看，貨主總在試圖節省成本，極力壓低運價。而承運商則盡可能地追求利潤，千方百計地多拉快跑。小成本原則，是貨主、承運商的貨運路徑選擇，兩者之間進行“拉鋸式”爭奪是正常態，矛盾貌似不可調和。
上海某物流公司老板王甲介紹，去年，某工廠易地技改搬遷，找來5家物流公司進行競標和比價，每家打10萬元投標保證金。他的公司中標，按天包車計價，投標保證金自動轉為履約保證金。在對生產物資進行運輸作業時，現場指揮人又提出機關辦公物資、生活物資等新的搬場任務，追加其他兩處分廠的物料轉運任務，但貨運價格不動。一年過去了，廠方二期工程未竣工，搬遷工作暫停。因為付款期在項目完工后的第二個月，張甲自己墊資80多萬元，支付油料、工資、保險和叉車租金等費用，維持項目運轉，希望廠方支付部分款項，連廠方要求所有勞務一并開具運輸類增值稅專用發票，也一概照辦。但付款流程需要項目部、價格辦、審計部、財務部等多個部門會簽和審批，一個單證的瑕疵影響整批付款，一個審批環節的領導提出質疑或因公出差都會造成結帳進度的拖延，償還別人借款的利息就有5萬多元。此期間，廠方給了一張三個月期的承兌匯票，他急著用錢，只好自己付息貼現，相當于實得款少于票面額。
不可否認的是，貨主時刻擠兌貨運與物流的利潤空間，變相增加貨運服務的成本。在不少情況下，還對張乙們、王甲們的安全性、正點率、破損率等進行KPI考核，動輒扣罰運費。總的清算下來，還是沒能“多收三五斗”。對于這些事情，他們就算是看不慣，那又該如何?唯愿貨款落袋為安，不變成呆帳壞賬。甚至有的物流公司將這種牟利方式炮制一番，轉嫁給其外協合作者，從而造成惡性循環。用張乙們、王甲們的話說，我不懂什么堅強，一切全靠死撐!
實際上，張乙們、王甲們的的故事每天都在上演，正如電影《后會無期》里韓寒所說“我們聽過很多道理，依然過不好這一生”。終于，某地集裝箱運價跌破了貨運人的承受能力。運輸業組織為維護其成員權益和尊嚴，公開要求船東修改收費流程、改變收費對象，呼吁其成員集體抵制船東亂收費。雖然，這只是個案，但它給行業未來發出危險信號和嚴重警示!無論如何，不能再把其他產業的幸福建立在貨運與物流的痛苦之上。
馬云說，哪里有抱怨哪里就有商機。貨運價格踟躕不前，物流成本居高不下，主要原因有三個方面：一是企業負擔重，通行費、土地和房屋租金等占成本支出的比例較大;二是多數中小物流企業難以承接物流外包任務，缺乏個性化、定制化物流服務方案，僅能提供簡單的貨運服務，車輛空駛率超過40%。三是貨車結構亟需調整，近四成車輛仍屬老舊，車齡在10年左右的占車輛總數的一半，專用貨車不足1%。只有合理的貨運價格，企業得以休養生息，公平地分配社會財富，從中獲利，才能有效解決這些問題。具體到貨運服務，主要增長點在于高技術含量、高附加值、高時效性，以及低能耗和低排放，應用新技術、新模式、新方法，為用戶創造價值，市場想象空間十分巨大。比如，那些電商企業的快遞運輸均價5-10元/千克，網絡型、平臺型企業的零擔運輸均價0.5-1.5元/千克。初步估算，各自分別不低于貨運市場容量的5%、40%。它們擁有數以萬計的網點、人員和裝備，拓展眾包物流，普遍接受小批量、多批次、高時效的貨源業務，贏得較高的利潤水平。同時也表明：現代物流惟快不破，省錢才能賺錢。
三、改革思維：加快整飭市場環境
在區域經濟一體化的進程中，貨運與物流日益成為區域經濟發展的戰略引領力量。單將之作為新的經濟增長點，或者改善投資和產業發展環境，還只是產業轉型升級、提質增效的充分條件。必要條件在于區域經濟、產業發展方式和運行模式的創新。況且市場不斷調整資源配置，已經催生出甩掛運輸、干線聯盟、多式聯運、共同配送等10+種貨運新模式，汽車后市場上誕生許多輔助工具，共同組成標準化的貨運產品體系，滿足用戶不同選項和服務體驗。因此，亟需營造良好的發展政策和管理環境，運用法制、管理、技術和資本等強制性外部約束，改變區域內業態和流弊，保護和鼓勵企業創新，促進行業的改革與發展。(見圖示)
提高貨運與物流的效能，關鍵是用好業內小、多之特點，治理市場散、亂之硬傷，改變行業弱、差之形象，更好地發揮政府作用，營造良好的市場氛圍，協調各方，把區域產能帶向四面八方。那么，企業對政府管理和政策的期盼主要有三：一是完善物流網絡設施布局。根據規劃，加快運輸、運作和信息等服務的基礎設施建設，整合園區、網絡和線路等資源，提供“一單到底物流鏈”的全程式、一站式需求鏈服務，倒逼貨運雙方流程再造，從分散式的單車貨運轉變為聯程式的聯合運輸，減少企業因選擇不當所造成的競爭缺乏、模式創新滯后，避免重復建設和資源浪費。二是加快企業兼并與重組。一方面，政府制定國企加快改革、全面放開的線路圖，進一步放開企業的數量、區域和模式管制，選擇國企進入混改名單，鼓勵實力型民企參與混改，以及現代物流重大工程的建設和開發。另一方面，運用財稅政策杠桿，促進運力、貨商和金融等可用資源整合，推動以綜合運輸為核心的產業鏈聯盟。支持大型企業集成產業鏈資源，從貨運服務商、物流運營商轉變為產業集成商，實現企業數據化、商務協同化。確立它的鏈主、網管和向導之地位，成為跨行業、規模化和集約化的盟主型企業。并利用聯網聯控平臺和誠信系統建設，敦促中小貨運與物流企業與之結盟。三是加快第三方物流的發展。監管和保障聯合運輸的市場環境，推動貨商實行物流外包，按現代物流規則辦事，引用合理的物流方案，不任意操縱貨運方式和渠道，提高貨運響應速度和物流效率。
在這樣的系統中，物流企業參照國際慣例，在合同期內按提供的物流成本加上需求方毛利額的20%收費。眼下，少數高品質的合同物流企業自有干線運輸網和城鄉配送網，引進LNG液化天然氣重卡，采用甩掛運輸、物流信息平臺等多種措施，推進智能管理、節能低耗和安全制動，保障高效運輸的實施，成為企業核心競爭力和重要盈利來源，其整車運輸均價達0.5-1.5元/千克。
除了高效率與便利化，綠色環保和社會效益是不可或缺的。其意義、技術自不待言，更重要的是行動。北京、上海、鄭州等大城市實行“黃標車”限行，何不擴大綠化范圍和內涵?將國家戰略區、物流大通道、綜合運輸改革實驗區、城市經濟開發區等設置為綠色交通示范區，依法保障域內企業的綠色貨運合作關系，禁用“黃標車”。不少企業認為，全國啟動高速公路收費調整，對貨車超載部分調高計費標準，提高超載超限運輸的違法成本。希望對綠色貨運雙方所取得成就給予認可與表彰，利用這一部分資金進行獎勵或返還，加快淘汰非綠色運力，促進低碳運輸大行其道。而隨著各方對企業低碳化發展要求不斷提高，低碳運輸的競爭優勢日益顯現，越來越多的社會主體參與其中，必將終結行業存在的能耗高、排放高、成本高，綜合效益差之局面。一旦低碳運輸產業化，好的企業引進合同能源管理，擁有碳排放交易機會，會從買賣碳排放量配額之中獲利。
四、結束語
國務院總理李克強在達沃斯論壇開幕式上“妙喻”：中國經濟“四梁八柱”韌性強，短期波動屬正常“脈象”，宏調如“下圍棋”留后手，產能合作好比“凸透鏡”。可預想，當政策、供需、資本達到一定程度，現代物流市場就會全面取得爆發性增長。且行且思，“一帶一路”等國家戰略持續推進、交通運輸部加快啟動車型標準化工作、全國道路運政管理信息系統實行互聯互通、一些省市試點汽車列車，以及持續火熱的車貨匹配市場走向理性、物流金融創新不斷解決融資難題……好事兒接連不斷，昭示著貨運與物流的發展行將迎來又一個春天。
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